Trhání při pohybu! Pomoc!

Lidi, kdo mi může říct, co to sakra cuká při jízdě? Nevím, co mám dělat. Vyčistil jsem karburátor, myslel jsem si, že je to motorem, udělal jsem generální opravu, ventil se spálil, ale je to pořád stejný problém! Nevím, co si mám myslet, možná je něco špatně s plynovým lankem? Nebo možná nevím.

Zkontroluj zapalování, pokud je tam něco jiného, zkontroluj to

ano, se zapalováním je taky všechno v pořádku

Možná jsou filtry už ucpané? Nebo se uzavírací ventil nadýchává?

Vyměnil jsem všechny filtry, jsou nové, co je tohle za omezení?

Uzavírací ventil je také elektromagnetickým ventilem karburátoru, volnoběžné otáčky na něm přímo závisí

bylo to kontrolováno v autoservisu, otáčky jsou normální, nekolísají třeba od 800 do 900, ale jedu třeba, mám 2000 otáček a začnou se houpat od 200 do 3000 a auto sebou cuká, pak pustím plyn, zařadím neutrál, necuká, začnu znovu mačkat plyn, zase cuká.

Může pro to existovat mnoho důvodů. Kromě výše uvedeného by to mohlo být také spojková vidlice nebo dokonce uchycení motoru.

Ano, vypadá to, že spojka s tím nemá nic společného, je to pravděpodobně karburátor? Co dalšího si myslíte?

Na Spearu to tak bylo, ale právě jsem seřídil časování zapalování a všechno je v pořádku.

Už jsem to nainstaloval předtím i později a je to pořád stejné.

Aspoň jsi natočil video, když už jsi všechno zkontroloval a nemůžeš to vyřešit.

Vyměňte zapalovací svíčky s dráty a zkontrolujte, zda se do válců nedostává nemrznoucí směs

Vyměnil jsem zapalovací svíčky, ale nevyměnil jsem vysokonapěťové vodiče. Myslíš, že je to kvůli nim?
Nemrznoucí směs se nedostane do válců, to je 100% jistota.

jaké jsi tam dal zapalovací svíčky?

Bosch Platinum, před nimi tu byl stejný brak

to jsem si myslel) vyhoďte je ))) a nainstalujte Brisk

úžasné svíčky, brisk je blbost

Jsou úžasní, protože hodně stojí, nebo co?

protože jsou vysoce kvalitní

a najdeš si stojan na testování zapalovacích svíček a otestuješ je pod tlakem 10 atmosfér. Brisk a Bosch Platinum, pak napiš, které jsou kvalitní)))

Zapalovací svíčky NGK taky nejsou špatné! Hodně lidí je chválí.

Neexistující uživatel
Bez auta

Ve skutečnosti to pravděpodobně nejsou zapalovací svíčky, musíte se do toho ponořit trochu hlouběji. Zde je pár informací o karburátoru. Nejčastěji je cukání a škubání při jízdě se sešlápnutým plynovým pedálem způsobeno poruchami zapalovacího systému.

Karburátor může být příčinou trhnutí pouze tehdy, pokud se na dně plovákové komory nachází několik kapek vody nebo malých nečistot, které se někdy přiblíží k palivovému paprsku hlavního dávkovacího systému a blokují průchod benzínu, což může způsobit nepravidelné, ale velmi ostré trhnutí až do úplného zastavení motoru. Pokud k trhnutí dochází pouze při sešlápnutí plynového pedálu, znamená to ucpané plynové čerpadlo.

Abyste rozlišili mezi poruchami zapalovacího systému a poruchami palivového systému, musíte během zkušební diagnostické jízdy držet plynový pedál v jedné poloze a pro takový test zvolit úsek silnice s dlouhým stoupáním do kopce.

Když auto při jízdě do kopce trhne s neustále sešlápnutým plynovým pedálem, může to být způsobeno:

vadné zapalovací svíčky nebo nesprávné mezery mezi elektrodami,
spálené jádro uvnitř vysokonapěťového vodiče nebo spálený rezistor na konci vysokonapěťového vodiče,
poškození vysokonapěťové izolace kabelu zapalovací svíčky nebo hrotu zapalovací svíčky, zejména u kovového stínění,
spálený rezistor v rotoru rozdělovače,
porucha kontaktu mezi běžcem a centrálním uhlíkovým kontaktem ve víku rozdělovače,
vodní rosa na vnitřním povrchu víka rozdělovače,
opotřebení ložiska v rozdělovači zapalování — („Žiguli“, „Moskvich“),
nesprávná mezera mezi kontakty jističe,
vadný kondenzátor,
vadná zapalovací cívka.
V elektronických zapalovacích systémech mohou být příčinami náhlého trhnutí vozu během jízdy vadný spínač nebo periodické narušení kontaktu elektrických vodičů připojených k Hallovu senzoru.

Pro spolehlivý provoz jakéhokoli zapalovacího systému je velmi důležitá čistota vysokonapěťových prvků – zapalovací cívky, víka rozdělovače a vysokonapěťových vodičů.

Abyste zjistili, zda jsou za cukání auta zodpovědné zapalovací svíčky, je nejlepší vyměnit celou sadu zapalovacích svíček za bezvadnou a poté provést 10minutovou zkušební jízdu. Kontrola zapalovacích svíček na různých zkušebních stavech má smysl pouze při koupi nové sady v obchodě. Ale i zapalovací svíčka, která funguje dobře na zkušebním stavě za normálního tlaku, může po krátké době provozu na motoru selhat. Nejlepším stavem pro kontrolu zapalovacích svíček je váš motor. Žádný stav nedokáže vytvořit celý rozsah zatížení zapalovací svíčky tak, jak to dokáže jakýkoli běžný motor.

Maximální životnost standardní zapalovací svíčky se měří v tisících kilometrů vozidla a podle různých výrobců se pohybuje od 15 do 30 tisíc km. Zapalovací svíčku lze používat delší dobu, ale zvyšuje se pravděpodobnost poruchy. Na trhu s automobilovými díly je dnes k dispozici obrovský výběr zapalovacích svíček. Kvalita tohoto produktu je však nízká. Při nákupu je třeba mít na paměti, že vysoká cena nemusí nutně znamenat dobrou kvalitu.

Při servisu motoru byste měli zkontrolovat velikost mezery mezi zapalovacími svíčkami, čistotu keramického izolátoru a spolehlivost kontaktu s vysokonapěťovým vodičem. Zapalovací svíčka s vestavěným rezistorem má obvykle ve svém názvu písmeno R. V tomto případě má smysl měřit odpor v zapalovací svíčce, který by neměl překročit 6-7 kOhm.

Jedna nefunkční zapalovací svíčka zvyšuje spotřebu paliva až o 25 %.

Pro zkušební výměnu zapalovacích svíček by měla mít dílna vždy k dispozici tři testované sady pro nejběžnější motory:

— s klíčem o velikosti 21 mm;

— s klíčem o velikosti 16 mm;

— pro vozy Ford s průměrem závitu 18 mm. Tři různé sady provozuschopných zapalovacích svíček jsou klíčem k rychlému nalezení závady. Mít zapalovací svíčky v dílně je stejně důležité jako mít klíč na 13 mm.

Zapalovací svíčka se bojí nárazu, proto funkční zapalovací svíčka, která spadne na podlahu, může následně selhat.

Kontrola vysokonapěťových vodičů zahrnuje měření jejich elektrického odporu pomocí testeru. Odpor vodičů se může lišit a závisí na typu zapalovacího systému. U kontaktních zapalovacích systémů může být celkový odpor vodiče od 0 do 6 kOhm. U elektronických zapalovacích systémů – od 2 do 15-17 kOhm.

Zkušenosti s opravami ukazují, že pokud je odpor větší než specifikovaný, dochází při jízdě vozu k trhání a v některých případech je dokonce nemožné nastartovat motor.

Každé trhnutí je vynechání zapalování ve válci.

Kromě měření celkového odporu vodičů byste měli věnovat pozornost místům, kde jsou vodiče připojeny k víku rozdělovače, k zapalovací cívce a k zapalovacím svíčkám. V místech připojení by neměla být vlhkost, oxidace ani nečistoty. Kontakt by měl být spolehlivý.

Pokud při běžícím motoru uvidíte nebo slyšíte jiskru mezi středním a bočními kontakty zapalovací cívky, můžete si být jisti, že příčinou je zvýšený odpor jednoho nebo více vysokonapěťových vodičů nebo zvětšení mezery mezi elektrodami zapalovací svíčky.

Kontrola kluzáku spočívá v obecné kontrole a měření odporu rezistoru nebo vodivé desky. Odpor rezistoru u elektronických zapalovacích systémů je obvykle 1 kOhm. U kontaktních zapalovacích systémů – 5 – 6 kOhm. Spálený rezistor způsobuje trhání vozu při jízdě. Demontáž a montáž kluzáku by měla být prováděna opatrně, aby nedošlo k poškození vodítek.

Při demontáži víka rozdělovače zapalování vždy věnujte pozornost stavu centrálního uhlíkového kontaktu. Příčinou je usazení uhlíku v tělese víka. Mezi běžcem a uhlíkem se vytváří vzduchová mezera, která způsobuje intenzivní spalování uhlíkového kontaktu. Vzduchová mezera v tomto místě také přispívá k výskytu trhnutí při jízdě.

U některých modelů automobilů může být v pouzdře centrálního uhlíkového kontaktu rezistor, jehož odpor by neměl překročit 10 kOhm. Proto byste při diagnostice měli vždy zkontrolovat odpor uhlíku. Vypálení tohoto rezistoru je také příčinou cukání vozu. Uhlík s rezistorem má obvykle lesklý boční povrch.

Příčinou cukání vozu je rosa na vnitřním povrchu víčka rozdělovače. Prasklina nebo zjevné spálení tělesa víčka je důvodem k výměně víčka za nové.

U mnoha vozidel má víko rozdělovače ochrannou kovovou clonu připojenou k uzemnění motoru. Clona absorbuje rádiové rušení, které vzniká v důsledku jiskření rozdělovače. Postupem času se mezi clonou a víkem rozdělovače hromadí prach, nečistoty a vlhkost, což přispívá k průchodu vysokého napětí podél vnějšího povrchu víka rozdělovače. Abyste tuto možnost vyloučili, je třeba v této oblasti pravidelně udržovat čistotu.

Pro spolehlivý provoz kontaktního zapalovacího systému je velmi důležitá velikost mezery mezi kontakty jističe. U všech čtyřválcových motorů by mezera neměla překročit 4-0,35 mm. Během provozu dochází k přirozenému opotřebení povrchů jističe a mezera se zmenšuje. To vede k přerušení otáčení, při pohybu se objevují trhnutí a úhel předstihu zapalování se zpozdí.

Zvětšení mezery nad normu může nastat v důsledku negramotného nastavení. Úhel předstihu se v tomto případě zrychlí. Velikost mezery na kontaktech jističe (UZSK) můžete rychle a pohodlně zkontrolovat pomocí autotesteru.

Před kontrolou mezery pomocí spárové měrky o tloušťce 0,4 mm je třeba se ujistit, že ložisko, na kterém je připevněn mechanismus jističe, je v dobrém stavu. Za tímto účelem sejměte víko rozdělovače a zkuste ručně svisle posunout kontaktní sloupek. Znatelná vůle v mechanismu naznačuje silné opotřebení ložiska, které zase neumožňuje přesné nastavení mezery. Tato závada se často vyskytuje u vozů Žiguli a Moskvič. Instalace nového ložiska tento problém eliminuje. V krajním případě, pokud nemůžete nové ložisko najít, můžete vůli odstranit spolehlivým zaseknutím starého ložiska. Tím se zajistí dobrá tvorba jisker, ale mechanismus předstihu zapalování v podtlaku přestane fungovat.

Kontaktní plochy musí být vzájemně rovnoběžné. Během provozu jističe se může časem na jedné straně kontaktů objevit hrbolek a na druhé straně důlek. Hrbolek je nutné opatrně vymazat tenkým diamantovým pilníkem na nehty. Důlku není nutné odstraňovat.

Po nastavení mezery je nutné zkontrolovat testerem hodnotu odporu sepnutých kontaktů, která by měla být menší než jeden ohm. Při rozpojených kontaktech by tester měl ukazovat nekonečno. Jakákoli odchylka od těchto hodnot povede k přerušení tvorby jisker.

Nejčastějšími poruchami kontaktních jističů jsou opotřebení dielektrické vačky, narušení elektrické vodivosti ve spojích mezi kovovými částmi. Běžné je přerušení spojení se zemí. Drát je vyroben ve formě měděného opletení, bez izolace a může být odřen pohyblivými částmi.

Na rozdělovači kontaktního zapalovacího systému je instalován kondenzátor, který slouží ke snížení jiskření mezi kontakty jističe. Kapacita kondenzátoru je 0,25 μF. Tento parametr lze měřit testerem, ale dodržení kapacity neznamená, že je kondenzátor v dobrém stavu. Pokud kondenzátor v důsledku silného jiskření zcela selže, kontakty se během několika sekund pokryjí uhlíkovými usazeninami, které špatně vedou elektřinu. Jiskra zmizí a motor nenastartuje.

Kondenzátor nemusí být zcela poškozen. Částečné protržení izolace nejprve vede k dočasnému zmizení jiskry v zapalovacím systému, což způsobí prudké trhnutí vozu. Současně kontakty začnou černat. Chcete-li zjistit stav kontaktní plochy, je třeba kontakty při vypnutém zapalování od sebe odsunout a pečlivě je prohlédnout. Kontakty pokryté černým uhlíkem naznačují vadný kondenzátor. Světle šedá, matná barva kontaktní plochy naznačuje funkční kondenzátor.

Aby se vyloučila možnost částečného rozpadu kondenzátoru, je nutné jej vyměnit za jiný, o kterém je známo, že je v dobrém provozním stavu, nezapomeňte vyčistit kontakty a provést zkušební jízdu po dobu 10 minut.

Automobilové kondenzátory domácí výroby jsou z hlediska parametrů vhodné pro jakékoli kontaktní systémy zahraniční výroby.

Zapalovací cívka (IC) je transformátor, který převádí napěťový impuls palubní sítě na vysokonapěťový impuls. Standardní cívka se skládá ze dvou vinutí – primárního a sekundárního. Primárním vinutím prochází 12voltové pulzní napětí. Současně s tím se v sekundárním vinutí objevuje vysokonapěťový impuls, jehož hodnota závisí na konstrukci zapalovacího systému. V kontaktních zapalovacích systémech dosahuje vysokonapěťový impuls 10-20 tisíc voltů. V elektronických systémech dosahuje impuls 30-60 tisíc voltů.

Odpor primárního vinutí cívky v kontaktním zapalovacím systému je 3-4 ohmy. Odpor primárního vinutí v elektronickém systému je menší než jeden ohm. Odpor sekundárních vinutí v obou systémech je od 4 do 15 kOhm. Před výměnou zkratu se ujistěte, že odpor primárního vinutí a zapalovacího systému odpovídá.

Shoda odporů nezaručuje funkčnost cívky. Vysoké napětí sekundárního vinutí může za příznivých okolností prorazit vrstvu nečistot na povrchu, poblíž výstupu z vinutí. Proto je velmi důležité udržovat toto místo na cívce čisté a suché. Pravidelné poruchy izolace, špatný kontakt na svorkách nebo zkrat mohou být příčinou prudkého trhnutí vozu během jízdy. Nejrychlejší diagnostika spočívá ve výměně cívky za cívku, která odpovídá parametrům zapalovacího systému, a zkušební jízdě po dobu 10 minut. Pro diagnostiku je třeba mít skladem dvě cívky – pro kontaktní zapalovací systém a pro elektronický.

Poruchy v činnosti zkratu nejsou příliš časté. Proto je před kontrolou cívky lepší zkontrolovat zapalovací svíčky, vysokonapěťové vodiče, kontakty, běhoun a uhlík.

Poruchy spínačů mohou také způsobit cukání vozu za jízdy. To se projevuje následovně. Studený motor nastartuje normálně, auto jede dobře krátkou dobu (15-30) minut. Poté začne cukání a klesající pohyb, motor se zastaví kvůli chybějící jiskrě v zapalovacím systému. Po 10minutové pauze motor nastartuje a jízda je krátkou dobu normální. Po 5-10 minutách se opět objeví cukání, motor ztrácí výkon a zhasne. Pokud ihned po zastavení motoru zkontrolujete jiskru na centrálním vodiči, žádná nebude. Po krátké pauze motor znovu nastartuje a taková jízda s přerušeními může pokračovat velmi dlouho.

V tomto případě může pomoci výměna komutátoru. Pokud komutátor úplně selže, motor vůbec nenastartuje.

Při instalaci dalšího spínače věnujte pozornost kontaktům v jeho zástrčce. Oxidace nebo vypadávání jednotlivých vodičů ze zástrčky není povoleno. Utažení šroubů, které upevňují spínač ke kovovému povrchu, pomáhá k jeho lepšímu chlazení. Součástí balení nového spínače může být tepelně vodivá pasta, která se před instalací nanáší na kovovou stranu spínače pro zlepšení chlazení.

Hlavním testem stavu přepínače je tvar vlny, který lze zkontrolovat osciloskopem.

Dalším důvodem trhání za jízdy jsou motory, kde je instalován mechanický podtlakový regulátor předstihu zapalování.

Jako příklad si uveďme tuto poruchu na voze VAZ 2108. Při volnoběhu by v trubce vedoucí od karburátoru k regulátoru časování zapalování neměl být sebemenší podtlak. Podtlak v trubce se objeví po mírném otevření škrticí klapky. Když se v trubce objeví podtlak, regulátor začne pohybovat Hallovým senzorem směrem k časování zapalování a po uzavření škrticí klapky podtlak zmizí a Hallův senzor se vrátí na své místo. Spolu s Hallovým senzorem se pohybují tři jeho vodiče. Během provozu se v důsledku těchto pohybů může opotřebovat izolace jednoho nebo více vodičů.

Pokud je byť jen jeden vodič zcela přerušen, zapalovací systém přestane fungovat a motor nenastartuje.

Částečný kontakt nebo selhání izolace však může vést k přerušení činnosti zapalovacího systému právě během pohybu Hallova senzoru. Při takové poruše může motor běžet plynule při volnoběhu, ale po sešlápnutí plynu se otáčky nemohou plynule zvýšit, motor se trhá v křečích a dochází k vynechávání zapalování v důsledku selhání kontaktu na poškozeném vodiči.

Po demontáži podtlakové trubice, která dodává podtlak z karburátoru do regulátoru předstihu, se otáčky motoru budou moci plynule zvyšovat, protože při sešlápnutí plynu zůstanou vodiče Hallova senzoru nehybné.

Stejná porucha se může vyskytnout i u kontaktního zapalovacího systému. K jističi je připojen pouze jeden vodič.