Motor 2.0 TFSI: Problémy, provoz, údržba

Motor 2.0 TFSI od koncernu Volkswagen (VAG) je jedním z nejoblíbenějších a technologicky nejvyspělejších motorů první poloviny 2004. století. Byl instalován do obrovského množství modelů vozů Volkswagen, Audi, Škoda a SEAT. Od svého uvedení na trh v roce 2.0 si získal lásku motoristů svým výkonem, účinností a dobrou trakcí. Je ale motor XNUMX TFSI tak dokonalý? Pojďme se podívat na všechny nuance tohoto motoru.

Historie vzniku a vývoje motoru 2.0 TFSI

Na začátku roku 2000 začali inženýři společnosti VAG uvažovat o vytvoření nové rodiny turbomotorů TSI, které by nahradily staré dobré turbo čtyřválce 1.8T. Klíčovým úkolem bylo zachovat kompaktnost a lehkost konstrukce, ale zároveň zvýšit výkon, točivý moment a snížit spotřebu paliva.

Prvním se objevil motor 2.0 TFSI EA113, který debutoval v roce 2004 v modelech Audi A3 Sportback a Volkswagen Golf GTI. Z velké části zdědil konstrukci motoru 1.8T – litinový blok válců, hliníkovou šestnáctiventilovou hlavu válců se dvěma vačkovými hřídeli a pohon rozvodovým řemenem. Existovaly však i některé závažné rozdíly:

• Přímé vstřikování paliva;
• Turbodmychadlo BorgWarner K03 s mezichladičem;
• Fázový posun na vačkovém hřídeli sání.

V letech 2004 až 2013 byl motor 2.0 TFSI neustále modernizován a vylepšován. Objevily se nové možnosti turbín, změnily se systémy větrání a chlazení. V roce 2008 došlo ke generační změně – na montážní linku vstoupila řada 2.0 TSI EA888 s celohliníkovým blokem. Souběžně se však až do roku 2.0 vyráběl i model 113 TFSI EA2013.

Technické vlastnosti motoru 2.0 TFSI

Během 9 let výroby existoval motor 2.0 TFSI v 9 modifikacích, které se lišily konstrukčními detaily a stupněm plnicího tlaku. Zde jsou hlavní charakteristiky:

• Kód motoru: CAWB, CCZA, CCZB, CAEB, CAEA, CDNC, BWA, BPY.
• Zdvihový objem: 1984 cm³
• Průměr/zdvih válce: 82,5 mm/92,8 mm.
• Výkon: 170 – 272 koní při 4300-6000 ot./min.
• Točivý moment: 280 – 350 Nm při 1700-5000 ot./min.
• Kompresní poměr: 9.6 – 10.5
• Palivový systém: přímé vstřikování FSI + přeplňování turbodmychadlem
• Energetická třída: Euro-4, později Euro-5.

Konstrukce motoru 2.0 TFSI je velmi technologická. Litinový blok má zesílenou konstrukci a plazmové nástřiky vložek válců. Písty jsou chlazeny olejem. Hlava válců má systém variabilního časování ventilů u sání. Palivo je dodáváno přímo do válců pod tlakem až 150 barů.

Turbodmychadlo BorgWarner K03 se točilo až na 190 000 ot/min a vytvářelo plnicí tlak až 0.9 baru. Nejvýkonnější verze byly vybaveny turbínou K04. Chlazení plnicího vzduchu zajišťoval mezichladič.

Spolehlivost a typické problémy

Spolehlivost motoru 2.0 TFSI je kontroverzní. Na jednu stranu, při pečlivém provozu a pravidelné údržbě motor snadno vydrží 250-300 tisíc km. Mnoho taxislužeb preferuje auta s tímto motorem. Nelze ho však nazvat bezproblémovým.

Zde jsou slabé stránky motoru 2.0 TFSI, na které si dát pozor:

1. Protahování rozvodového řetězu. U starších verzí před rokem 2008 řetěz sloužil 100–120 tisíc km. Později se jeho životnost prodloužila na 150–180 tisíc.
2. Porucha vstřikovacího čerpadla paliva. Drahá oprava, preventivní údržba – výměna palivového filtru každých 40-60 tisíc km.
3. Rychlé opotřebení vstřikovačů paliva. Jediným řešením je koupit nové každých 100–150 tisíc km.
4. Degradace membrány ventilu odvětrávání klikové skříně. U vozů před rokem 2008 sací potrubí často praskalo.
5. Zvýšená spotřeba oleje až o 500 g/1000 km. V důsledku znečištění víček stíracích otvorů oleje a zasekávání kroužků.
6. Zanesení filtru pevných částic. Relevantní pro environmentální normy Euro-5. Řeší se výměnou nebo chiptuningem.
7. Ztráta tahu v důsledku ventilu N75/N249. Je třeba vyměnit ventily a vyčistit geometrii turbíny.

Závěr je jednoduchý – pravidelná údržba a kontrola „slabých míst“ motoru 2.0 TFSI na čerpací stanici pomůže předejít vážným poruchám. Úspora kvality benzínu a oleje povede k předčasnému selhání jednotky.

Potíže s údržbou a opravami

Náklady na servis motoru 2.0 TFSI jsou vysoké kvůli jeho technologické vyspělosti a množství elektroniky. Mnoho jednotek a sestav se mění pouze jako sada, což zvyšuje konečný účet. V případě vážných poruch (ohnuté ventily, opotřebení pístů) budou opravy stát nemalé peníze.

Pokud tedy nejste připraveni neustále investovat do údržby vozu, je lepší se blíže podívat na jednodušší motory. Naštěstí jich má VAG dostatek – od levného 1.6 MPI až po spolehlivý 1.8 TSI.

Ladění: úpravy a zvýšení výkonu

Ladění je jednou z hlavních výhod motoru 2.0 TFSI. Díky přeplňování turbodmychadlem, přímému vstřikování a dobrému kompresnímu poměru se motor dobře hodí pro chiptuning. Přeprogramování řídicí jednotky motoru umožňuje zvýšit výkon na 350 koní, prakticky bez dopadu na spotřebu.

Pro vážnější „koně“ budete muset upravit „hardware“:

• Výměna turbodmychadla za K04 nebo TFSI;
• Instalace zvětšených vstřikovačů, palivového systému a mezichladiče;
• Výměna pístních pružin za kované a ventilové pružiny;
• Přeprogramování řídicí jednotky motoru.

Toto ladění vám umožní z motoru 2.0 TFSI vymáčknout všech 450 koní. Nezapomeňte však, že životnost motoru se výrazně zkrátí, takže je lepší se omezit na fázi 1-2.

Je nutný tuning? Dynamika je každopádně působivá – 200-250 koní pro motor 2.0 turbo je více než dost. Pro každodenní ježdění není potřeba víc.

Srovnání s konkurencí

Koncern VAG má ve své nabídce motor 1.8 TSI – jednodušší a „všežravější“ motor, který co do výkonu nezaostává za motorem 2.0 TFSI. Pro svou jednodušší a spolehlivější konstrukci se mu již dlouho přezdívá „milionář“. Spotřeba paliva a oleje u motoru 1.8 TSI je nižší.

Další koncerny se snaží držet krok s VAG:

• BMW N20B20 (184-245 koní) – hliníkový blok, přímé vstřikování, 2 turbíny Mitsubishi. Drahá údržba.
• Mercedes M274 DE20 LA (184-211 koní) – konzervativnější konstrukce, distribuované vstřikování. Jednoduché a spolehlivé.
• Opel A20NHT (220-280 koní) – litinový blok, přímé vstřikování. Trpí spotřebou oleje a poruchami napínáku řetězu.

Pokud jde o výkon, spotřebu a spolehlivost, motor 2.0 TFSI EA113 o hlavu převyšuje své konkurenty. To je však za cenu vyšších pořizovacích a údržbových nákladů.

Vyplatí se koupit auto s motorem 2.0 TFSI?

Odpověď na tuto otázku závisí na vašich prioritách a rozpočtu. Motor 2.0 TFSI je vhodný pro ty, kteří chtějí výkonné, dynamické a úsporné auto. Navíc jej lze nalézt v různých třídách – od kompaktních hatchbacků až po velké crossovery.

Budete se však muset smířit s vyššími náklady na údržbu a opravy. Pokud je hlavní prioritou úspora, je lepší se blíže podívat na atmosférický motor. A pokud chcete ušetřit peníze, ale ne vzdát se přeplňování turbodmychadlem, věnujte pozornost motorům 1.4 TSI a 1.8 TSI.

Správná péče, kvalitní palivo a olej a pravidelná diagnostika „slabých míst“ prodlouží životnost motoru 2.0 TFSI. A jeho vysoká zbytková hodnota na sekundárním trhu bude příjemným bonusem při prodeji.

Verdikt Vagcars

Motor 2.0 TFSI EA113 je jedním z nejkontroverznějších a nejrozporuplnějších vývojů VAG. Na jedné straně se jedná o výkonnou, vysoce točivou a technologicky vyspělou jednotku, která dokáže poskytnout skutečné potěšení z jízdy. Na druhou stranu jeho složitá konstrukce a množství „dětských nemocí“ nejsou vždy kompenzovány řidičskými talenty.

Pokud si ceníte spolehlivosti a nenáročnosti, pak 2.0 TFSI není nejlepší volbou. Bude vyžadovat neustálé investice a sledování stavu mnoha jednotek. Sebemenší úspora na údržbě povede k drahým opravám.

Pokud je ale prioritou výkon, úspornost a tuningový potenciál, pak je 2.0 TFSI ideální. Hlavní je nešetřit na prevenci „vředů“ a včas je odstraňovat. A pak tento motor bude sloužit po dlouhou dobu a majiteli za volantem poskytne spoustu příjemných emocí.

Motor VAG EA888 Gen 2 1.8 TSI je jedním z nejdiskutovanějších na internetu. Samozřejmě s četnými výhodami a nevýhodami. Dnes se odkloníme od emocí a hodnotových úsudků a budeme o tomto motoru hovořit z pohledu specialistů – inženýrů a motoristů, kteří tento populární motor důkladně prostudovali.

Turbomotor VW EA888 byl poprvé představen v roce 2006 a dodnes se montuje téměř do všech sériově vyráběných modelů koncernu Volkswagen Aktiengesellschaft (VAG) – Volkswagen, Audi a Škoda. V současné době existuje pět generací tohoto motoru.

Jedním z nejdostupnějších a nejběžnějších vozů s motorem 1.8 TSI je Škoda Octavia generace A7.

Jaké jsou nejznámější nevýhody elektráren VAG? Ano, všechny jsou na rtech – „spotřeba oleje“, detonace a dokonce i nechvalně známá předvolební převodovka DSG, která u svých prvních generací nadělala spoustu hluku. Zároveň si ale lidé tyto vozy po celém světě ochotně kupují. A na sekundárním trhu je mnohem snazší prodat jakékoli auto VAG než nápad korejského inženýrství. Co se děje?

V mnoha ohledech kořeny negativního vnímání sahají k emocionálním a nekompetentním názorům na různých internetových zdrojích. A existuje také mnoho recenzí o (přiznejme si to) syrových motorech první generace, které už dávno klesaly na dno trhu. Ve skutečnosti dnes hlavní rotaci tvoří vozy VAG maximálně osm let staré (2013 a novější) s mnohem pokročilejšími elektrárnami.

Motor EA888 Gen 2 1.8 TSI pod kapotou Škody Superb

Uvažujme to na příkladu jednoho z nejmodernějších sériově vyráběných benzínových motorů současnosti – 1.8 TSI (TFSI) a 2.0 TSI (TFSI) VAG EA 888 třetí generace.

Tato jednotka je docela populární: instaluje se i do sportovních hatchbacků (Volkswagen Golf GTI nebo Seat Leon Cupra R), i do business sedanů (Volkswagen Passat nebo Audi A6), i do minivanů (Seat Alhambra nebo Volkswagen Touran), i do velkých crossoverů (Volkswagen Teramont nebo Audi Q7), i do kombi. VAG asi nemá modulární platformu, kam by tento motor nemohli nainstalovat, kdyby chtěli.

Motor kombinuje vysoký výkon s dobrou spotřebou paliva. Zároveň bych ho podle dnešních měřítek nazval spolehlivým. Jak spolehlivý? Pojďme to zjistit.

Máme tedy řadový čtyřválcový motor s litinovým blokem, který je kryt hliníkovou dvouhřídelovou hlavou válců se čtyřmi ventily na válec. Rozvodový mechanismus je poháněn řetězem. Motor je vybaven turbodmychadlem vyrobeným společností IHI (Japonsko) a vyvažovacími hřídeli pro snížení úrovně vibrací motoru.

Aby byl litinový motor nejen pevný, ale i lehký, byla tloušťka bloku snížena na 3 mm. A aby se zajistilo, že pevnost neutrpí zmenšením stěn bloku, byl motor v zatížených oblastech pokryt dalšími žebry.

Olejová vana má kombinovanou konstrukci: horní část je odlita z hliníku, spodní část je vyrobena z plastu. Vypouštěcí zátka oleje je také plastová.

Použití kompozitních materiálů a ztenčení stěn bloku válců umožnilo snížit hmotnost jednotky přibližně o 8 kg.

Pláště pístů jsou potaženy antifrikčním povlakem. Pro snížení tření během zahřívání motoru na provozní teplotu byla zvětšena vůle mezi pístem a stěnou válce.

Klikový hřídel je částečné protizávaží se čtyřmi protizávažími a průměrem hlavního čepu 48 mm. Tato konstrukce umožnila snížit hmotnost jednotky o dalších 1,6 kg.

Vysoké tepelné zatížení kladlo nové požadavky na chlazení motoru. Motory EA888 byly poprvé vybaveny výfukovým potrubím odlitým společně s hlavou válců, které je chlazeno chladicím systémem motoru. Tato konstrukce umožnila vyřešit několik problémů typických pro motory VAG najednou: dlouhé zahřívání motoru na provozní teplotu, nemrznoucí směs se nyní ohřívá ve výfukovém potrubí výfukovými plyny, a tím tepelně stabilizuje potrubí při maximálním zatížení, chladí ho a eliminuje možnost praskání během chlazení. Tato konstrukce výfukového potrubí má také pozitivní vliv na životaschopnost turbodmychadla, protože se snižuje teplota výfukových plynů na vstupu do horké části turbíny.

Pro úsporu paliva při zahřívání motoru na provozní teplotu se používá inteligentní stupňovitý termostat, jehož prvky se při zahřívání motoru otevírají, což umožňuje v chladném počasí během několika minut přivádět do kabiny horký vzduch ze vzduchovodů.

Motory řady EA888 používají hybridní systém vstřikování paliva, který zahrnuje jak přímé (FSI), tak distribuované vstřikování (MPI). To se provádí pro plynulejší a efektivnější provoz motoru v závislosti na provozním režimu, kdy se při nízkých otáčkách používá pouze vstřikování MPI a při středních nebo vysokých otáčkách buď MPI a FSI společně, nebo pouze FSI ve sportovním režimu.

Navíc se tím snižuje množství usazenin uhlíku na ventilech a pravděpodobnost smývání olejového filmu ze stěn válců, pokud jsou v provozu pouze vstřikovače s přímým vstřikováním.

Jaká jsou základní pravidla pro bezproblémový provoz této jednotky?

V první řadě je třeba zapomenout na existenci jiných druhů paliva, kromě AI-98 nebo AI-100. Pouze benzín s vysokým oktanovým číslem a pouze na důvěryhodných čerpacích stanicích. Přestože na víčku palivové nádrže je uvedeno „98 min 95“, měli byste „devadesátý pěták“ používat pouze v extrémních případech a pouze k tomu, abyste se dostali na čerpací stanici, kde bude „devadesátý osmák“. Zároveň se vyhněte vysokým otáčkám motoru, protože to je plné detonace. Ano, motor je inteligentní, v případě detonace vše opraví elektronika a ke katastrofě nedojde, ale neměli byste to zneužívat. A pokud auto používá vyladěný software, pak je použití nízkooktanového paliva jednoduše smrtelně nebezpečné.

Podobné elitní požadavky na používání motorových maziv: olej by měl být používán pouze s vysokoteplotními vlastnostmi a přesně podle doporučení výrobce. Výrobce povoluje spotřebu maziva až 0,5 litru na 1000 km. Teplota oleje vyžaduje sledování a pokud se přehřál nad 115 stupňů, je nutná nouzová výměna, aby se zabránilo poškození a prohýbání vložek, bez ohledu na aktuální počet najetých kilometrů.

U takto vysoce účinných motorů se výměna oleje neprovádí na základě počtu najetých kilometrů, ani „jednou ročně“, ani „před zimou“, ale výhradně na základě počtu odpracovaných motohodin. Každý olej má svou vlastní dobu degradace, kterou lze prodloužit nebo snížit v závislosti na provozním režimu vozidla. Můj názor: pokud vozidlo prošlo chiptuningem a je aktivně používáno, pak by servisní interval neměl překročit 300 motohodin.

Tento motor má ale řadu charakteristických rysů, které při určitém přístupu mohou způsobit vážné problémy.

Pokud byl vůz vyroben před rokem 2014, životnost rozvodového řetězu nepřesahuje 60 000 km, po kterém se natahuje. V roce 2016 byl vydán nový revizní řetěz, jehož životnost je nejméně 100 000 km. Cena řetězu, stejně jako doprovodných „bot“ a napínače, je asi 28 000 rublů.

Při výměně řetězu je však třeba vzít v úvahu, že spolu se sadou rozvodového řemene je třeba vyměnit i držák vačkového hřídele. Informace o nutnosti jeho výměny se v servisní knížce objevila až v roce 2017 a pokud se tento postup zanedbá, hřídele se mohou zvednout (opravy budou stát 120 000 rublů). Držák a všechny související komponenty budou stát přibližně 12 000 rublů.

Termostat, který je vyroben v jednom pouzdře s čerpadlem, najede asi 60 000 km. VAG téměř každý rok vydává novou revizi této jednotky, ale zatím tato jednotka není schopna překonat kýžený milník 100 000 km. Naštěstí se řemen pohonu chladicího čerpadla již „blíží“ tomuto kilometru a to vše se mění v balíčku. Cena čerpadla je asi 25 000 rublů.

Po prvních 100 000 km najetých kilometrů začnou fázové řadiče jeden po druhém selhávat: dva mechanické a dva elektronické. To by se nemělo zanedbávat. Všechny čtyři fázové řadiče je nutné vyměnit a problém uzavřít na dalších 100 000 km. Cena všech fázových řadičů je asi 12 000 rublů.

Setrvačník na EA888 může klepat již z výroby. Pokud ignorujete postupné zvonění, pak při najetí 100 000 km buď chrastí, nebo se prostě zasekne. Cena setrvačníku je asi 35 000 rublů.

Motory byly vybaveny turbínami několika revizí, vyskytly se i ty, u kterých se oběžné kolo odtrhlo při nájezdech okolo 80 000 km. Pokud se to stane při vysokých rychlostech, nastává velkolepá podívaná s kouřem a plameny. Výměna turbíny bude stát asi 50 000 rublů.

Životnost verze s turbínou bez chiptuningu, která nemá problémy s oddělováním oběžného kola, je asi 180 000 km, u vozů s vyladěným softwarem je životnost turbodmychadla snížena na 130 000 km.

Při včasné a plánované údržbě bude motor extrémně spolehlivý i při náročném zacházení. V případě chiptuningu však trpí pouze turbína, protože tlak se ze základních 0,8 baru zvýší na 1,7 baru. Proto nemá smysl ponechávat v řídicí jednotce standardní program a proto téměř všechny vozy skupiny VAG mají alespoň první stupeň ladění.

Proč jsou motory EA888 Gen 3 s tak rozmarnými požadavky považovány za jedny z nejoblíbenějších mezi sériově vyráběnými spalovacími motory? Pokusím se na tuto otázku odpovědět na konkrétním příkladu Audi A5 s motorem řady EA888 Gen 3, který má index CNCD.

Zpočátku (tovární konfigurace) je výkon motoru 225 koní a točivý moment 350 Nm, což umožňuje zrychlení na 100 km/h za 6,4 sekundy. Po instalaci mezichladiče pro chlazení vzduchu čerpaného turbínou, svaření výfuku a zaplacení 25 000 rublů za program jedné známé společnosti získáme na výstupu 320 sil a 480 Nm točivého momentu, a pokud se měří v sekundách, pak je to již asi 4,1-4,2 sekundy na „stovky“. Věřte mi, je to velmi dynamické!

Například aby Mitsubishi EVO nebo Subaru WRX STI takto jezdilo, je potřeba vynaložit spoustu času, peněz, pak to celé dlouho a ne vždy úspěšně nastavit a nakonec se z auta stane víkendová hračka, protože takové závodní auto už není vhodné pro každodenní použití.

Stále tu máme velmi pohodlné prémiové auto s „hudbou“, klimatizací, pohodlnými sedadly a zvukovou izolací, ve kterém můžete klidně každý den jezdit do práce i do nákupního centra, relaxovat s rodinou, jezdit na dovolenou. Ale stojí za to přepnout volič převodovky S-tronic do „sportovního režimu“ a toto auto se promění v silniční monstrum. A zároveň – s pravděpodobně nejnižšími provozními náklady na takový poměr výkonu a hmotnosti.